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黄埔大桥的社会效益是如何体现的?
  珠江黄埔大桥项目是京港澳高速公路广州绕城公路东段,路线总体必须服从国家统一规划,项目的控制起点在北二环高速公路的火村立交,终点至番禺化龙与广珠东线高速公路对接,其跨江位置在黄埔港至开发区新港之间,在工可论证阶段,交通部和国家发改委分别组织专家对现场的踏勘认为:现在黄埔大桥的线位可以说是唯一合理的线位,是不可再生的资源,因此,在全线采用6车道标准建设的基础上,国家提出了黄埔大桥和龙头山隧道8车道建设的标准。按现在的话讲:不论是国家、地方政府还是大桥的建设者都是用科学发展观来看问题。国家和政府首先考虑是如何促进经济发展,如何保证社会大众的利益,投资方也理性地充分服从社会和公众利益:
  (1)大桥使用年限在百年以上,投资方经营期仅仅是25年,经营期满后将无偿交由交通主管部门管理;25年以后,黄埔大桥交通流量将达到最大的8万辆。
  (2) 虽然大桥及隧道6车道的设计标准已完全满足经营期交通量的要求,但是随着两岸经济发展,25年后必须是8车道甚至更多的车道才能满足两端车辆过江要求;因此增至8车道而增大投资完全是政府为了当地长远发展考虑;
  (3)大桥从投资建设带动的就业、产业链的发展和税费收入及通车后促进两岸的交流及经济发展,无处不体现社会效益;
  (4)大桥投资方仅仅是收取行走大桥、获取交通便利的使用者的费用,其中没有损害到国家、社会或任何一位公众的利益。
  (5)黄埔大桥的65%资金来自银行,其投资利益为国家的金融安全做贡献。
  (6)从大桥8年立项和4年建设再加1年运营期的13年时间,投资方投入40几亿元,而面对的是只有投入没有任何产出的事实,大桥投资方作为国有企秉承建设为民的理念,默默地承受各种风险和困难。

市民如何选择行走黄埔大桥?
  有关交通专家针对黄埔大桥的功能定位,根据现有的路网通行条件对各个线路方案进行了对比:从京港澳高速太和以北到中山、珠海;从萝岗或黄埔到番禺、南沙;从东莞道滘、万江以北到番禺、顺德。通过对三个区间的多线路方案分析发现,行走黄埔大桥均为最佳选择,无论运行成本还是时间成本都有所节省。
  天河东圃、黄埔大沙地附近的车主到番禺,若主要考虑时间成本,可选择行走黄埔大桥;若主要考虑运行成本,则可选择环城高速或其他线路。至于从广州市区到番禺、珠海的车主,专家不建议行走黄埔大桥,因为无论从运行成本还是从时间成本考虑都不经济。

为何要建设投资规模如此大的特大桥而不建成常规桥梁?
   该项目是京港澳国道主干线的组成部分,大桥的建设规模是根据所处位置的地形地貌、水文特征、通航要求、防洪安全等综合因素决定的。
  (1)工可阶段,研究单位选择了15个过江通道方案,经论证,现黄埔大桥是惟一可行的方案。桥位从两个船坞中间穿过,跨江主航道江面宽1450米,辅航道宽450米;
  (2)大桥跨越珠江主航道,上游有黄埔港、文冲船厂、广远船厂等,主航道必须满足6万吨级海轮和30万吨级油轮通航;
  (3)水利部门要求南汊悬索桥锚碇不能处于水中,决定了悬索桥最小跨径不得小于1100米,而大桥北侧的黄埔发电厂主高压线通过,决定了单塔斜拉桥方案。
交通部和国家发改委在综合考虑各方面因素之后,批复了大桥的建设规模、标准,而在该桥位附近建设常规桥梁方案的是不可行的。

黄埔大桥收费标准合不合理?
    (1)从功能定位上看,黄埔大桥的功能更大方面在于疏导过境交通,定位与虎门大桥相似,与番禺大桥、新光大桥、洛溪大桥等以疏导城市交通为主的功能定位不同;
    (2)黄埔大桥包括华南地区最大规模的钢箱梁悬索桥和国内最大跨径的钢箱梁斜拉桥,因此有“华南第一桥”之称,此外项目还包括国内第一座双洞八车道高速公路长隧道。项目在资金投入、建设规模、技术含量、安全风险、管理难度等方面均明显高于广州市内其他桥梁,因此反映了收费标准的差别性;
    (3)黄埔大桥与省内大桥以及省外的长江流域特大桥相比,现行收费标准处于适中的位置;
    (4)从投资主体上看,黄埔大桥全部由企业投资建设,与其他部分桥梁由政府财政性投入不同,应该考虑投资的适当回报。
  综上各种因素,黄埔大桥收费标准是比较合理的。

黄埔大桥的定位功能是什么?
    一是疏导国道过境交通,保证国家高速公路经济主线的畅通;二是解决广州东南部过江交通,促进广州东南部经济发展;三是分流虎门大桥交通,促进珠江三角洲经济发展。国家发改委在批复项目立项时指出:该项目实施有利于缓解广州过境交通的压力,拓展广州市城市发展空间布局,对广州市乃至整个珠江三角洲地区的社会经济发展等均具有十分重要的意义。
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