黄埔大桥的社会效益是如何体现的?
  珠江黄埔大桥项目是京港澳高速公路广州绕城公路东段,路线总体必须服从国家统一规划,项目的控制起点在北二环高速公路的火村立交,终点至番禺化龙与广珠东线高速公路对接,其跨江位置在黄埔港至开发区新港之间,在工可论证阶段,交通部和国家发改委分别组织专家对现场的踏勘认为:现在黄埔大桥的线位可以说是唯一合理的线位,是不可再生的资源,因此,在全线采用6车道标准建设的基础上,国家提出了黄埔大桥和龙头山隧道8车道建设的标准。按现在的话讲:不论是国家、地方政府还是大桥的建设者都是用科学发展观来看问题。国家和政府首先考虑是如何促进经济发展,如何保证社会大众的利益,投资方也理性地充分服从社会和公众利益:
  (1)大桥使用年限在百年以上,投资方经营期仅仅是25年,经营期满后将无偿交由交通主管部门管理;25年以后,黄埔大桥交通流量将达到最大的8万辆。
  (2) 虽然大桥及隧道6车道的设计标准已完全满足经营期交通量的要求,但是随着两岸经济发展,25年后必须是8车道甚至更多的车道才能满足两端车辆过江要求;因此增至8车道而增大投资完全是政府为了当地长远发展考虑;
  (3)大桥从投资建设带动的就业、产业链的发展和税费收入及通车后促进两岸的交流及经济发展,无处不体现社会效益;
  (4)大桥投资方仅仅是收取行走大桥、获取交通便利的使用者的费用,其中没有损害到国家、社会或任何一位公众的利益。
  (5)黄埔大桥的65%资金来自银行,其投资利益为国家的金融安全做贡献。
  (6)从大桥8年立项和4年建设再加1年运营期的13年时间,投资方投入40几亿元,而面对的是只有投入没有任何产出的事实,大桥投资方作为国有企秉承建设为民的理念,默默地承受各种风险和困难。
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